Den Elementen trotzen auf der neuen Tappan-Zee-Brücke

Jan 30, 2024

Zeitspanne des 21. Jahrhunderts

Bei starkem Wind, eisglatten Balken und baumelnden Betonplatten kann die Arbeit an der Brücke gefährlich sein, aber die Besatzungen sagen, dass sie eine besondere Begeisterung verspüren.

Hochstahlarbeiter auf der Westchester County-Seite der neuen Tappan-Zee-Brücke. Sie sind an Gurten und, falls sie herunterfallen, an Stoßdämpfern befestigt. Bildnachweis: Fred R. Conrad für die New York Times

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Von Joseph Berger

Igino D'Ippolito ist kein Philippe Petit, der Hochseilkünstler, der 1974 bekanntermaßen zwischen den Zwillingstürmen des ursprünglichen World Trade Centers hin und her huschte.

Doch oft muss er sechs Stockwerke über den eisigen, wirbelnden Wassern des Hudson River auf nur zwei Fuß breiten Stahlträgern entlangschleichen, um 25 Arbeiter beim Einbau der Betonfahrbahn der neuen Tappan-Zee-Brücke zu betreuen. Manchmal kann er nicht umhin, sich an seine Tage in der Grundschule in Mahopac, New York, zu erinnern, als seine Lehrer ihn dazu drängten, sich einem Kletterprogramm im Outward-Bound-Stil zu stellen.

„Ich hatte Höhenangst“, gestand er mit einem Grinsen, das sowohl Verlegenheit als auch rückwirkende Belustigung verriet. „Aber man passt sich irgendwie an, und mit der Zeit ist es mir irgendwie ans Herz gewachsen.“

Herr D'Ippolito, ein 34-jähriger Bauingenieur, ist einer von 5.000 Arbeitern, die bisher am Bau des zweifeldrigen Ersatzes für die 61 Jahre alte, drei Meilen lange Brücke beteiligt waren, die A überquert breiter Flussabschnitt, bekannt als Tappan Zee, zwischen Tarrytown im Westchester County und South Nyack im Rockland. Die neue Brücke, deren offizieller Name noch nicht feststeht, wird die erste große Brücke sein, die im Raum New York seit der Eröffnung der Verrazano-Narrows im Jahr 1964 errichtet wird.

Bei starken Windböen über dem Hudson, Regen und Schnee, die Stahlträger glitschig wie einen zugefrorenen Teich machen, Dutzenden von Kränen, die 37 Tonnen schwere Straßendeckplatten aus Beton baumeln lassen, und schweren Maschinen, die überall herumwirbeln, kann die Arbeit äußerst gefährlich sein. Drei Arbeiter wurden beim Aufbau des Verrazano getötet.

Dennoch scheinen die Tappan-Zee-Arbeiter eine Begeisterung zu verspüren, die über das hinausgeht, was sie bei alltäglichen Projekten erleben könnten, ein Korpsgeist, der aus dem Wissen entsteht, dass sie ein Mammutexemplar der Infrastruktur errichten, auf das sie verweisen und sagen können, dass sie dabei geholfen haben, es ins Leben zu rufen Welt.

„Es geht darum, zu sehen, dass man Teil von etwas Besonderem war“, sagte Herr D'Ippolito, der in einer Familie aufwuchs, die ein italienisches Restaurant betrieb, deren Beruf jedoch von Cousins ​​und einem Onkel inspiriert wurde, die Ingenieure waren. „Ich kann meinen Kindern und Enkeln davon erzählen.“

Gouverneur Andrew M. Cuomo hat häufig über die Brücke als Symbol für die Fähigkeit des Staates gesprochen, erneut eine wichtige Infrastruktur aufzubauen, und in seiner zweiten Amtszeit scheint er zunehmend darauf bedacht zu sein, Verkehrsprojekte zu einem Dreh- und Angelpunkt seines Erbes zu machen. Er hat versprochen, den Flughafen La Guardia wieder aufzubauen und unterstützt den Bau eines neuen Eisenbahntunnels am Hudson River. Erst neulich schlug er vor, einen seit langem ins Stocken geratenen Plan wiederzubeleben, einen Teil der Hauptstrecke der Long Island Rail Road um ein Gleis zu erweitern, und kündigte einen Plan zur Sanierung der Pennsylvania Station an. Aber die Brücke ist das einzige dieser Projekte, das tatsächlich im Gange ist. Auch Präsident Obama hat den Wiederaufbau des Tappan Zee als Symbol für das „robuste“ Infrastrukturprogramm der Regierung genutzt.

Die Brücke wird voraussichtlich 3,9 Milliarden US-Dollar kosten. Zur Finanzierung sind Bundesdarlehen, Staatsfonds und Bauanleihen vorgesehen, die über Mautgebühren abbezahlt werden sollen. Aber mit Blick auf die Kosten für das tägliche Pendeln von Rockland aus schlägt Herr Cuomo nun vor, die Mautgebühren auf dem Tappan Zee bis 2020 auf 5 US-Dollar einzufrieren und das Einfrieren mit einer Mittelzuweisung von 700 Millionen US-Dollar zu bezahlen, die auch die Mautgebühren für den gesamten Thruway festschreiben würde .

Bereits mehr als eine Meile des horizontalen Gerüsts aus blauem Stahl, das die Betondecke des südlichen Abschnitts der neuen Brücke untermauern wird, erstreckt sich kühn vom Rockland County-Ufer über den Hudson und endet abrupt in der Mitte, und ein Teil eines zweiten nördlichen Abschnitts ragt bereits hervor ebenfalls eine halbe Meile von Rockland entfernt. Mit einem aggressiv abgestimmten Zeitplan, so dass der erste Abschnitt der Brücke im Frühjahr 2017 und die vollständige Brücke im darauffolgenden Jahr geöffnet werden kann, arbeiteten viele Arbeiter 60 Stunden pro Woche.

Tappan Zee Constructors, das Konsortium, das die neue Brücke für die Thruway Authority baut, sagte, es diskutiere keine Gehaltsinformationen. Aber viele der Arbeiter, die Stahl und Beton installieren, sind Mitglieder verschiedener Ortsverbände der International Association of Bridge, Structural, Ornamental and Reinforcement Iron Workers. Bob Walsh, Geschäftsführer von Local 40, sagte, dass Arbeiter nur für die Stunden, die sie arbeiten, stundenweise bezahlt werden und dass ein typischer Eisenarbeiter einen Lohn von 48,75 US-Dollar und zusätzlich 70,35 US-Dollar pro Stunde an Krankenversicherung und anderen Leistungen verdient. Bei schlechtem Wetter arbeiten sie nicht und werden nicht bezahlt.

Ab Oktober wurde die erste Charge der 7.000 vorgefertigten Betonplatten, aus denen die Fahrbahn bestehen wird, per LKW und Lastkahn aus Pittsfield, Massachusetts, verschifft. Sie wurden von Kränen an Ort und Stelle abgesetzt, jedoch nicht vom Left Coast Lifter, einem der weltweit führenden größte, der für schwerere Aufgaben reserviert ist. Die Platten werden von Trupps wie der von Herrn D'Ippolito auf den Stahlträgern befestigt. Mittlerweile ist mehr als ein Viertel des Betons für die acht 42-stöckigen Flügeltürme gegossen und zwei Drittel der vertikalen Betonpfeiler, die die Brücke tragen, wurden im Flussbett verankert.

Bisher ist bei dem Projekt, das vor mehr als zwei Jahren mit dem Versenken zylindrischer Pfähle in den Flussgrund begann, niemand ums Leben gekommen. Auf die Sicherheit der Arbeitnehmer wird mehr Wert gelegt als noch vor 60 Jahren, als rücksichtslose Tapferkeit von einer fast ausschließlich männlichen Belegschaft besonders geschätzt wurde. Damals gab es mindestens fünf Todesopfer: Ein Schlepperkapitän ertrank, nachdem sein Schiff Feuer gefangen hatte, und vier Arbeiter wurden verletzt, als ein Ausleger brach und sie 40 Fuß tief auf eine Betonkonstruktion an der Wasserlinie stürzten, berichteten damalige Zeitungsartikel.

Männer und Frauen, die in großer Höhe oder an schmalen Balken arbeiten, müssen Sicherheitsgurte tragen, die sich um die Oberschenkel, die Schulter und die Taille legen und an Lanyards oder Kabeln befestigt sind, die mit Stoßdämpfern ausgestattet sind, um Stürze sanft abzufangen. Wenn Herr D'Ippolito ausrutschen würde – und schon bald wird er in einer Höhe von zwölf Stockwerken arbeiten –, würden ihn die Leine und die Gurte sechs Fuß tief fallen lassen und ihn dann auffangen, als wäre er ein Felskletterer, der lässig von der Felswand abprallt einer Klippe, aber ziemlich allmählich, dank der federnden Wirkung des Stoßdämpfers. Altmodische Gurte könnten zu einem Rückenbruch führen, sagen Arbeiter.

Trotz der Sicherheitsvorkehrungen machen sich die Eheleute zu Hause Sorgen. Die Frau von Herrn D'Ippolito, Melissa, eine Anwältin, braucht täglich Bestätigung.

Gouverneur Andrew M. Cuomo von New York hat eifrig große Projekte angekündigt, aber er hat nicht genau gesagt, woher das Geld kommen soll, um sie zu finanzieren.

„Sie sagt: ‚Sei vorsichtig!‘ jeden Morgen, wenn ich gehe“, sagte er.

Einige Arbeitnehmer sagen, dass die derzeitige Belegschaft durch den hohen Anteil an Frauen bemerkenswert sei. Tatsächlich ist die im November von der State Thruway Authority ernannte Chefprojektingenieurin Jamey Barbas, die in Bayside, Queens, aufgewachsen ist und 1981 ihren Abschluss am Barnard College gemacht hat. Als Doktorandin war sie eine von fünf Frauen in ihrer 100-köpfigen Klasse Columbias Ingenieurschule. Später war sie Leiterin der Design- und Bauunterstützungsdienste für den Wiederaufbau der 112 Jahre alten Williamsburg Bridge und leitete den Entwurf der Brücken für ein großes Autobahnprojekt in Montreal.

Ihre Spezialität ist das Bauen bei und für kaltes Wetter; Zum Beispiel wissen wir, wie viel Beton nötig ist, um die starken Kräfte des sich ausdehnenden Eises auszugleichen.

Victoria Graney, eine 30-jährige Ingenieurin aus Virginia, war überrascht, wie viele der Ingenieure an dem Projekt weiblich sind. Sie führt diesen Wandel auf die zunehmende Zahl von Grundschulen und weiterführenden Schulen zurück, die Jungen und Mädchen gleichermaßen naturwissenschaftliche, technische, technische und mathematische Programme anbieten.

Im Gegensatz zu Herrn D'Ippolito ist Frau Graney das, was die Branche als Boomerin bezeichnet. Sie reist weit weg von zu Hause zu Projekten, die durch die boomende lokale Wirtschaft ermöglicht werden. In ihrem Fall bedeutet das, dass sie eine Wohnung im nahegelegenen Sleepy Hollow mietet und mit ihrem Ehemann, mit dem sie seit einem Jahr verheiratet ist, Wochenendfahrten von und in die Gegend von Washington austauscht.

Sie beaufsichtigt acht weitere Ingenieure, die an den Anlegestellen Rockland und Westchester arbeiten: den Küstenabschnitten der Brücke oder dem, was Frau Graney „die Buchstützen des Projekts“ nennt, die die Brücke mit der Autobahn verbinden und die Mautspuren enthalten.

„Ich denke, Landungen sind der coolste Teil des Projekts“, sagte sie.

Was macht sie cool? Sie muss den Bau neuer Anlegestellen koordinieren, die sich mit den bestehenden überschneiden, was bedeutet, dass sie und andere Arbeiter ihre Aufgaben erledigen, während der Auto- und LKW-Verkehr mit 45 Meilen pro Stunde vorbeirast. Sie muss außerdem den Betrieb mit der Metro-North Railroad koordinieren, die unterhalb des Landungsstegs verläuft, und mit den Versorgungsunternehmen, denen die Strom- und Gasleitungen über die Brücke gehören.

Architektonische Pläne für die Landungen könnten genauso gut Skizzen sein; Ein großer Teil der Technik muss im Laufe des Baus improvisiert werden. Rampen beispielsweise müssen entsprechend den Besonderheiten einer Landschaft geplant werden.

Sie und andere Landungsarbeiter werden nicht nur durch Betonbarrieren und Sicherheitsgurte, sondern auch durch leuchtende Kleidung geschützt.

„Wir sehen aus wie große Leuchtstäbe, und das ist Absicht“, sagte Frau Graney. „Wir wollen, dass unsere Jungs so sichtbar wie möglich sind.“

Frau Graney wuchs in Yorktown, Virginia, auf und schreibt „einer herrischen Mutter“ zu, dass sie sie dazu drängte, ein Ingenieurstudium zu beginnen, das sie an der Virginia Tech studierte und 2007 abschloss, einen Monat nachdem ein Student dort 32 Kommilitonen erschossen hatte.

„Mein Mann verärgert mich, weil ich die Brücke ‚meine Brücke‘ nenne“, sagte sie. „Ich denke an all die Werbegeschenke, auf denen ‚TZ‘ steht, und die Leute sehen es und freuen sich, Sie kennenzulernen. Sie wollen ein Foto mit dir machen.“

Für Michael Shields, ein 38-jähriges Mitglied der Iron Workers Local 399, besteht die tägliche Arbeit darin, die Lasten von Betonplatten auf einem Kran sicher aufzurüsten und auszubalancieren, sie auf das Stahlgerüst zu schwenken und die Platten mithilfe von auf die erforderliche Höhe zu bringen Nivellierschrauben, damit die Platten richtig geneigt sind, um sich an die Krümmung der Straße anzupassen.

„Es passt also alles gut zusammen“, sagte er.

Er hat sich bei früheren Arbeiten eine Schulterverletzung zugezogen und legt großen Wert auf Sicherheit, sodass „jeder nachts nach Hause geht“. Er sagte: „So etwas kann passieren“ und schnippte mit den Fingern, um die Schnelligkeit anzuzeigen. „Du willst also nie unter dem Stück stehen.“

Während ihm rutschiger Stahl Sorgen macht, waren Höhen, wie er sagte, „nie ein Problem für mich.“

„Ich genieße es, hoch oben zu arbeiten“, sagte er. „Es gibt einen Adrenalinstoß. Ich meine, man muss es auch respektieren. Man muss sich an die Regeln halten.“

Zu Hause in Mickleton, New Jersey, ist seine vierjährige Tochter Addison sichtlich beeindruckt. Sie nennt jede Brücke, die sie sieht, „Papas Brücke“.

Wie Frau Graney ist auch Rick Pitner ein Boomer, aber technisch gesehen nicht bei diesem Projekt: Er schläft zu Hause. Er und seine Frau und zwei Töchter leben in East Stroudsburg, Pennsylvania, in der Nähe des Delaware Water Gap, 91 Meilen entfernt. Er verlässt das Haus kurz nach 3 Uhr morgens, um quer durch New Jersey zu fahren und um 17 Uhr am Tappan Zee anzukommen.

Er leitet ein achtköpfiges Team, das die Betondeckplatten schweißt, die Teams wie das von Mr. D'Ippolito und Mr. Shields in den Stahlunterbau der Brückenfahrbahn eingebaut haben. Bis Weihnachten waren 576 von 2.000 Paneelen installiert.

Herr Pitner und seine Crew verwenden 1.800-Ampere-Heizpistolen, die 9 Zoll lange Bolzen schmelzen, mit denen die Betondecks an den Stahlträgern befestigt werden. Sie können 2.000 Bolzen pro Tag schweißen. Auch diese Arbeit ist gefährlich. An einem Kran baumeln manchmal Lasten von 12.000 Bolzen. Und die Hitze der Waffe verursacht Stichverbrennungen, weshalb er sich mit einem feuerfesten Mantel rüstet.

Herr Pitner, 57, wuchs in Ohio mit einem Vater auf, der „gut mit seinen Händen war, und ich bin gut mit meinen Händen.“ Er sagte, er bevorzuge das Schweißen gegenüber anderen Handwerken und arbeite gern im Freien.

„Wenn man draußen arbeitet, sieht man, dass man etwas macht, anstatt etwas drinnen zu machen und es nie wieder zu sehen“, sagte er.

Er zählt Brücken auf, wie die James River Bridge in Virginia, die Sunshine Skyway Bridge in Florida und die Arthur Ravenel Jr. Bridge über den Cooper River in South Carolina, die er seit 1979 zusammengeschweißt hat.

„Ich bin ein reiner Bridge-Mann“, erklärt er. „Ich werde von jemandem zu Projekten berufen, der mich schon bei einem früheren Projekt kannte. „Zerstört eure Brücken nicht“, sage ich. Es gibt immer jemanden, der sich daran erinnert, dass du gute Arbeit geleistet hast.“

Wenn die Mitarbeiter des Tappan Zee ihren Tag beendet haben, finden sie verschiedene Möglichkeiten, sich zu entspannen. Mr. D'Ippolito entspannt sich mit seiner Frau, seinem 9 Monate alten Baby Isabella und einem Glas Wein, und Mr. Shields tobt mit Addison und seiner anderen Tochter Samantha, 7, oder spielt Fantasy Football.

Für Frau Graney werden Kollegen zu ihrer Familie; Sie geht mit Kollegen zum Abendessen aus, in Kneipen in der Nähe ihrer Wohnung wie die Bridge View Tavern in Sleepy Hollow. Herr Pitner kommt nach Hause und schweißt weiter – es ist auch sein Hobby –, indem er beispielsweise Halterungen für Pflanzenhänger zusammenflickt.

Alle vier freuen sich darauf, eines Tages mit ihren Kindern die fertige Brücke zu besichtigen.

„Man sieht ein Stück Geschichte. Herr Pitner sagte. „Sie können Ihren Kindern erzählen, dass Sie daran gearbeitet haben.“

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